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摘要：地铁是现代城市所具有的高效的公共客运交通工具之一，是指在城市地下穿行的轨道交通系统，在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。它主要的功能是要解决客流的集散、换乘，同时兼顾人防需要，以确保交通的安全、通畅、便捷。地铁车站建筑功能比较复杂，涉及专业较多，如结构专业，通风空调专业，给排水专业，强弱电专业等，一定要相互紧密配合和协调，尽可能的避免将来变更设计等事情的发生，建筑专业协调各专业，使地铁车站正常高效的运营。文章对地铁车站的建筑设计注意事项进行了分析探讨。
关键词：地铁；车站；建筑设计
1车站总平面设计
应根据车站所在位置周围的环境条件、城市规划部门对车站布局的要求，合理布置车站主体、地面出入口及通道、通风道、风亭及冷却塔。车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。充分考虑与地方铁路、地铁、公交的换乘，预留换乘接口，并选择合理的换乘方式，使换乘客流组织合理、快捷、尽量避免交叉。线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。因条件困难车站偏路口设置时，宜在主客流方向设置跨十字路口的出入口或预留跨路口的设置条件。出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下步行街、相邻公建结合或连通，统一规划，同步或分期实施。地面出入口应尽量与邻近建筑物合建。独立修建的地面出入口，一般应设在规划道路红线以外，如因条件限制不能设在规划道路红线以外时，必须经城市规划部门同意。出入口前应有一定的集散空间，一般超过8m，有条件时出入口附近宜考虑设置自行车停车场及小汽车停车场。兼作过街通道的地面出入口的位置应便于过街客流的使用。独立修建的出入口与周围建筑物之间的距离应满足防火要求。对于一个标准站，出入口通常为4个，战时出入口应成对角布置；战时出入口分为战时主要出入口及战时次要出入口，战时出入口的选择应遵循周边建筑较少或距离较远，这样可以满足防倒塌距离，如果不满足防倒塌距离，对于该出入口需要加固处理，影响出入口的外观。风亭宜与地面建筑结合设置，风亭口部与其他建筑物口部之间的距离应满足防火、规划及环保要求。风亭的设置应当考虑风向，新风应设在排热风口及排烟风口的上风向。风亭宜与地面建筑结合设置，但被结合建筑应满足地铁风亭的技术要求。采用高风亭时，应尽量集中布置，并宜采用侧面开设风口的形式。当采用侧面开设风口的风亭时，各风口应错开方向布置或高度上满足距离要求，距离的起始点应从风亭墙外皮算起；采用敞口低风亭时，水平方向上应满足距离要求，距离的起始点应从风亭墙内皮算起。
2车站主体建筑设计
2.1站厅层设计
站厅层应根据功能合理分区，一般中部为站厅（公共区）、两端为设备与管理用房区。站厅（公共区）布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互交叉、干扰。车站控制室、车站管理室、值班休息室、警务室（公安通信室）、更衣室、管理区盥洗间、通信设备室、民用通信设备室、信号设备室、票务室等关系密切的设备与管理用房应集中布置在站厅层一端，如弱电相关专业的房间集中布置，方便管线布置；对于工作人员卫生间，除了在平面上满足人员的使用要求外，在竖向上，站台层不能有电的房间，防止渗水，产生火灾；车站备品库、保洁间等设备与管理用房应布置在站厅层另一端，其他设备与管理用房应根据功能要求及具体情况布置；AFC/OA配线间应放在站厅小端，避免线槽压力。站厅层设备区管理用房处，管线较多，错宗复杂，为了使管线行走通畅，顶梁应上翻。强电的房间与弱电的房间尽可能分别集中布置，为了避免强弱电互相干扰，强电房间与弱电房间不能相邻布置，如果没有条件，则相邻房间加双墙处理或隔一个备用房间等。走道的宽度不应小于1.5m，并应满足管线综合的要求，且转弯要少，通道内的设备应嵌入墙体内，外开的门应错开设置，以确保通道的有效宽度不小于1100mm，门与门的间距至少5m。出于地铁人性化的考虑，一般站非付费区内设置不超过100m2商铺（如设于站厅与通道拐角处），单处商铺面积不应大于50m2；两线站厅为不同防火分区的通道换乘车站，可按每线站厅不大于设置100m2商铺考虑。
2.2站台层设计
站台宽度应以各车站远期设计客流量计算确定，并应按客流控制时期的高峰小时客流量验算。设置在站台层两端的设备与管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过一节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度内且不小于2.5m，并应满足距楼梯口的距离不小于8m。公共洗手间、污水泵房、屏蔽门控制室、变电所等设备与管理用房应集中布置在站台层一端、站厅层主要设备与管理用房的下方，其他设备与管理用房应根据功能设置位置。设备房间上方不得设置有水的房间，上下方有水房间集中布置，方便给排水开洞及预埋管等。站台层供电设备的房间，应满足设备至墙边的距离。站台上的楼梯和自动扶梯宜沿站台纵向均匀设置，同时应满足站台计算长度内任意一点距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m，当条件困难时等候区梯门可正对轨道区，但门前等候区不得侵占站台计算长度范围内的侧站台宽度，且不与安全门的滑动门对应。
3车站附属建筑设计
3.1车站通道出入口设计
地下车站出入口通道力求短、直，需弯折的通道不宜超过三处，弯折角度宜大于90°，避免做阴角形式，方便施工。通道长度超过60m时，其净高要考虑设置排烟风管的空间。当人防段距出入口敞口段较近，排烟系统风管可以考虑从主体里敷设；当出入口通道长度超过100m时，应在合适位置设安全出口。楼梯宽度至少1.8m，楼梯踏步高应相同，防止有乘客摔伤危险，出入口同时设置楼梯及扶梯时，宜采用两扶夹一楼形式，防止客流淤积，楼梯的第一节踏步距扶梯上工作点宜不小于2600mm，防止乘客从扶梯摔下至楼梯。出入口宜平行道路红线，出入口退缩道路红线的距离应根据规划、地域的要求来确定。独立修建的地面出入口一般应设在规划道路红线以外，在特殊情况下，临时出入口可踏红线或设于人行道上，但必须征得规划部门的同意。
3.2车站风道
风道过风面积与人防门过风面积匹配；当为高风亭时，百叶的过风面积折减后的过风面积不小于人防门过风面积应。风道内的门应遵循“正压内开，负压外开”，防止门被吹开。
4结束语
安全、舒适、高效是地铁服务的宗旨，以人为本是地铁车站建筑设计的基本原则，随着轨道交通建设事业的快速推进，对地下车站设计的研究亦将不断深入，设计观念和手法也随之不断更新。希望这些初步的研究结果能够推动对此方面的关注和探讨，让设计人员减少变更，减少地铁投入的成本，促进城市地铁更好、更和谐的发展。
参考文献
[1]中华人民共和国公安部.GB50157-2013.地铁设计规范[S].
[2]北京市规划委员会.GB50016-2014.建筑设计防火规范[S
